Развязка — через год: все, что вы хотели знать о реконструкции шоссе в Силламяэ

В этом году Департамент шоссейных дорог начинает строительство разноуровневого перекрестка шоссе Таллинн-Нарва и железной дороги Силламяэского порта. Работы предстоят масштабные, и проект вызывает множество споров. На самые актуальные вопросы Delfi и наших читателей ответил руководитель строительного отдела Идаского региона Департамента шоссейных дорог Анти Пальм.

Как в связи со строительством изменится организация движения?

Сегодня основную дорогу используют транзитное и местное транспортное движение и пешеходы вперемешку. Перекрестки с железной дорогой Силламяэского порта и магистральными улицами города сделают разноуровневыми и местное движение отделят от транзитного, чтобы повысить безопасность.

Главное изменение в том, что основное шоссе проведут под железной дорогой и все повороты на основной дороге, которые сегодня препятствуют друг другу, будут решены с помощью разноуровневых развязок, а также полос разгона и замедления.

В результате того, что шоссе будет проходить под железной дорогой, не нужно будет тормозить при спуске с горы и ускоряться при подъеме в гору по улице Толстого, что в зимних условиях трудно, а иногда и опасно.

Почему нужен этот перекресток? Облегчит ли он передвижение автомобилистам, пешеходам или, наоборот, усложнит?

С помощью этой перестройка мы решаем две важные проблемы. Первая и наиболее острая из них — опасность одноуровневого железнодорожного переезда. Сейчас склоны шоссе относительно крутые, из-за чего велик риск столкновения поезда и автомобиля, особенно зимой. По портовой железной дороге перевозят очень разную продукцию, что также увеличивает риск возможной большой аварии. Учитывать нужно и то обстоятельство, что в программе развития порта запланирован рост грузоперевозок в объеме до пяти раз, что означает значительное увеличение источника опасности. Сегодня в новостях можно прочитать, что объемы перевозок уменьшаются, но возможности порта велики. Важно помнить, что объемы перевозок могут так же неожиданно вырасти, как они упали.

Во-вторых, сегодня по железной дороге в порт и обратно ежедневно ходят восемь составов. Это означает, что основное шоссе в течение суток закрыто 45-60 минут. Если бы товарооборот порта уменьшился вполовину, то это все равно означало бы примерно получасовое закрытие в сутки. Но учитывать нужно все-таки увеличение грузоперевозок в долгосрочной перспективе, то есть удлинение времени ожидания. В случае разноуровневого перекрестка уменьшится как риск аварии, так и время ожидания прохождения поезда.

Жизнь участников движения изменится по-разному. Главное изменение в том, что транзитное движение отделят от местного. Сегодня местный участник движения должен использовать для движения между центром города и садовым товариществом основную дорогу, где большая дорожная нагрузка. На основной дороге между Йыхви и Нарвой для автомобилистов поездка точно станет более гладкой, поскольку препятствий больше не будет.

Также повороты с улицы Толстого и Вайвараского шоссе станут более плавными, поскольку спроектированы полосы разгона и торможения. Для местных участников движения, которые хотят съехать с улицы Толстого на Вайвараское шоссе, конечно, удлинится путь, но по новому решению им больше не нужно будет использовать для этого основную дорогу, и я верю, что снижение риска аварии и обеспечение плавности перевешивает это.

Жизнь пешеходов точно станет безопаснее, поскольку переход через дорогу будет происходить отдельно от основного шоссе, то есть на разных уровнях. Переход через основную дорогу будет происходить через пешеходный тоннель на улице Румянцева и на железнодорожной развязке — через автомобильные виадуки, которые будут соединены с имеющимися пешеходными дорожками. Длина пути из-за этого, возможно, немного увеличится, но если этим мы достигнем того, что пешеходам будет значительно безопаснее передвигаться по Силламяэ, то от этого выиграем все мы.

Сколько времени будет продолжаться строительство и когда завершится?

На строительство мы даем 350 дней, то есть почти год. Мы надеемся, что строительные работы начнут в середине июля этого года, и закончиться они должны в июле 2017 года.

о сколько оно обойдется и из каких средств происходит финансирование?

Стоимость мы предполагаем примерно в 7,7 млн вместе с налогом с оборота. На 85% работы финансируют из Фонда сплочения Евросоюза.

Как строительство может повлиять на окружающую среду? Какие риски существуют?

Вредного для окружающей среды влияния эксперты не установили. Скорее в конечном итоге жизненная среда улучшится за счет уменьшения количества загрязняющих веществ и выхлопных газов. Вдобавок, очень важна минимизация вероятности ущерба от возможной аварии на железной дороге. При реализации проекта нужно считаться с временным краткосрочным влиянием во время строительства, таким как шум и пыль.

Как будет решен вопрос с водоносным горизонтом? Действительно ли в результате строительства садоводы могут остаться без воды?

При проектировании проведено гидрогеологическое исследование, и в ходе него смоделировали, какой станет депрессионная воронка подземных вод после строительства котлована. Разумеется, это сравнительно теоретически, потому что никто точно не видит, что под землей. В ходе исследования мы просмотрели данные известных колодцев и сравнили их с предполагаемой депрессионной воронкой. В результате этого можно сказать, что те буровые колодцы, данные о которых были в регистре окружающей среды, без воды не останутся.

Поскольку это расчетная модель, в действительности ситуация может быть как лучше, так и хуже. Поэтому при возникновении проблем садоводы должны немедленно обратиться к горуправе, которая передаст проблему нам, и если что-то произошло из-за деятельности Департамента шоссейных дорог, то мы должны и исправить свои ошибки. Для того, чтобы оценить реальное влияние на водоносный горизонт, садоводам нужно сообщить местоположение своего колодца мэрии и до начала строительных работ вместе с представителем горуправы и подрядчиком зафиксировать уровень воды в колодце. Так позднее возможно будет проверить уровень воды и при его падении принять меры для исправления ситуации.

Официально в садовых товариществах берут воду и из запрудного озера Сытке. Ни в одной из точек котлован не пойдет глубже поверхности воды запрудного озера, и самой низкой точкой по-прежнему останется дорожное полотно на плотинном регуляторе. Влияние котлована, очевидно, будет меньше и потому, что сегодня рельеф поверхности земли дачного района имеет уклон к Сытке, что также действует как депрессионная воронка.

Вдобавок на дачах есть и шахтные колодцы, которые на самом деле используют просачивающуюся с поверхности земли дождевую воду, и на их наполняемость строительство котлована существенно не повлияет. На это влияют осадки.

Учитывалось ли мнение местных жителей?

С самого начала проектирования, при разработке проектного решения шло тесное сотрудничество с горуправой, и это уже — несколько лет. Прежде чем достигнуть решения, обе стороны должны были идти на компромиссы, и я уверен, что мы нашли лучшее решение, которое вписывается в такие ограниченные условия.

Мэрия сильно отстаивала интересы жителей. Таким образом обеспечено хорошее сообщение между разными районами города и дачами, как пешеходное, так велосипедное.

Состоялась и пара открытых обсуждений — одно для представления проекта и одно для представления детальной планировки. В обоих случая поступили и различные предложения, но скорее относительно этапа, который идет в сторону Нарвы. К сожалению, преимущественно предложения исходили из личных коммерческих интересов граждан, а не из того, чтобы сделать дорожную среду более безопасной. В целом, мы всегда стараемся учитывать все предложения, но они не должны делать решение опасным для движения или необоснованно дорогим.

Помимо строительства такого перекрестка, были ли другие варианты решения существующих проблем? Если да, то почему от них отказались?

В широком плане можно сказать, что альтернативой было бы строительство объезда Силламяэ. При этом предварительные расчеты окупаемости при планировке показали, что при нынешней интенсивности транспортного потока экономически это не окупится. Таким образом, было бы невозможно использовать деньги Фонда сплочения Евросоюза при его строительстве.

При строительстве объезда есть также множество технических трудностей, которые нужно было бы преодолеть. Один из примеров — трехуровневая развязка в Вайвара, которую нужно было бы построить из-за железной дороги. Также строительство объезда не решило бы внутригородские проблемы с движением. Силламяэ — достаточно большой и развивающийся город, так что объезд, очевидно, движение из города не убрал бы.

В городе ведь остаются порт, Molycorp и другие крупные предприятия, и создаваемое ими движение. Также сохранилась бы опасность железнодорожной аварии. В случае строительства объезда государство, очевидно, так много не вкладывало бы в безопасность остающегося железнодорожного перекрестка. Перестройка имеющегося железнодорожного перекрестка не исключает в будущем строительства объезда Силламяэ, но для этого сначала должна существенно увеличиться интенсивность транспортного потока. Одной из предпосылок к этому был бы рост товарообмена с Россией.

В узком плане, то есть локально, взвешивались две альтернативы. Построить над шоссе виадук или перевести шоссе в котлован. Обе альтернативы спроектировали, и при помощи визуализации в 3D было четко видно, что такой большой виадук точно не подходит для городской среды. Это была точка зрения как проектировщика и Департамента шоссейных дорог, так и горуправы. Виадук был бы длинным и одновременно с относительно крутыми въездами. Также перевести основное шоссе в канал дешевле.