Споры вокруг реконструкции шоссе в Силламяэ не утихают
Эскизное решение реконструкции Таллиннского шоссе в Силламяэ
Намерения департамента шоссейных дорог обойтись при реконструкции силламяэского отрезка шоссе Таллинн-Нарва — в том числе строительства двухуровневой развязки с железной дорогой Силпорта — без полноценной процедуры оценки влияния на окружающую среду (ОВОС) вызвали вопросы у части горожан и госинстанций.
В папке «Реконструкция шоссе в Силламяэ» у дорожного департамента имеется составленная по его заказу фирмой «Селектор Проект» оценка предварительная. В ней указано, что, согласно букве закона, процедура ОВОС в данном случае не требуется, а в остальном «значительное влияние на окружающую среду при выполнении планируемых действий отсутствует» и «если при осуществлении планируемой деятельности следовать общим требованиям по окружающей среде и рекомендациям данной предварительной оценки, то при этом не возникнет существенного влияния на окружающую среду, на здоровье и имущество людей, а также на культурное наследие».
Эти доводы не переубеждают местных критиков проекта. Их беспокоят возможные перспективы ухудшения условий жизни в расположенных по соседству с будущей новой развязкой садоводческих городках, экологические риски при земляных работах и то, что город, особенно в восточной части, будет отрезан от магистрали системой т.н. подъездных дорог вместо нынешних прямых выездов.
Вода, сланец, информация
Двое членов правления крупнейшего — 1147 участков — силламяэского садоводства «Спутник» Сергей Зубов и Василий Карнаухов официально обратились в город, уезд, шоссейный и природный департаменты с письмом, в котором называют вышеприведённые оптимистичные выводы предварительной оценки ошибочными. Они предупреждают, что в результате прокладки рядом со «Спутником» канала для дороги ниже уровня земли будет нарушен водоносный горизонт и садоводы могут лишиться воды. Может нарушиться также баланс расположенного возле «Спутника» городского пожарного водоёма. Возмущает членов правления и то, что спутниковцев ни разу не привлекали к обсуждению этого важного проекта.
— Мнение простого человека никак не учитывается. Начинаются отговорки вроде того, что не все скважины у нас официальные и важнее дорога. Воду из реки Сытке мы берём три раза в неделю, остальное время спасают именно скважины, тем более что река нередко мелеет. Если нам брать больше воды из Сытке, то её не хватит расположенной ниже по течению силламяэской ТЭЦ, — пояснил Зубов.
Представители садов напомнили, что четыре года назад более 3700 силламяэсцев собрали подписи против дороги через город, и высказались в пользу строительства объездной трассы через Вайвара.
Силламяэское отделение Общества охраны природы помимо влияния стройки на водные ресурсы обеспокоено также тем, что в предварительной оценке не указано, как будут поступать с грунтом, содержащим радиоактивный диктионемовый сланец, как реновация трассы повлияет на соседний газопровод и т. д.
Оппозиционные силламяэские депутаты Олег Култаев и Гульнара Сидоренко добавили «ИП», что, по их мнению, сокращение в результате реконструкции примерно в три раза числа прямых выездов из городских кварталов на автотрассу, во-первых, создаст проблемы, если произойдёт техногенное ЧП (в городе несколько опасных предприятий) и надо будет эвакуировать жителей, а во-вторых, ухудшит повседневные условия для малого бизнеса, к чьим участкам уменьшится доступ.
— Создаётся впечатление, что городские власти прямо-таки попали под «гипноз» шоссейного ведомства, город ввязался в невыгодный для жителей проект и идёт, как телёнок на заклание, — возмущена Сидоренко.
Оппозиционеры также находят, что лучшим вариантом для Силламяэ был бы объезд, а уж по крайней мере, надо проводить полную ОВОС существующего варианта.
Уездное управление Ида-Вирумаа ещё в конце января сообщило департаменту шоссейных дорог, что не считает возможным начинать указанную стройку без оценки её влияния на окружающую среду. В том же духе тогда высказался и департамент окружающей среды — проект реновации дороги должен исходить из принципов публичного планирования. В письме эковедомства, между прочим, отмечалось, что «при выработке настоящего проектного решения по планированию двухуровневого пересечения с железной дорогой Силламяэского порта не учли ни одну планировку».
Первый и второй этапы
Мэр Силламяэ Тынис Калберг в комментарии для «Инфопресса» в среду отметил, что городское управление обсуждает рабочие вопросы проекта реконструкции шоссе с дорожниками и проектировщиками каждые две недели, высказывая на этих рабочих встречах и свои позиции и предложения.
Проект реконструкции 4-километрового силламяэского участка трассы делится на два этапа — на первом займутся районом, где надо развести автомобильную и железную дороги, на втором — остальным отрезком от дамбы на реке Сытке до восточной границы города.
— Город со своей стороны согласовал проект пересечения с железной дорогой, при этом сделал и свои предложения. Когда будет готов окончательный вариант проекта второго этапа, горуправа сможет высказать своё мнение относительно этого решения, — сказал Калберг.
Что касается проведения/непроведения ОВОС, то мэр уверен: по закону, она здесь не обязательна, и решать шоссейному департаменту, но к этой оценке не надо относиться как к самоцели:
— От проведения ОВОС условия окружающей среды не изменятся и река в другую сторону не потечёт… В ходе проектирования аспекты окружающей среды исследованы и, очевидно, точнее, чем это было бы можно сделать при проведении ОВОС, где точное проектное решение ещё не известно.
По словам Калберга, на все вопросы сомневающихся коротко не ответишь, но в целом задача проекта — обеспечить безопасность движения и разделить местные и транзитные потоки, при этом учтены нормативы, природные условия, оценены факторы геологические, гидрогеологические и т. п.
Городскую детальную планировку реконструируемого участка приостанавливали до появления технического проекта, теперь она продолжится, подтвердил Калберг, отметив, что планирование и технический проект решают всё же разные задачи. Планировка «зонирует» территорию.
— Строительный проект состоит из двух этапов, и в части первого (железнодорожный переезд) в планировочном решении изменения делать нельзя, здесь решение исходит из планировки общей, а в части второго этапа изменения возможны. И если в ходе планировочного производства будут решения в пользу изменений, предстоит на этом основании менять и технический проект, — Калберг добавил, что вопрос о необходимости стратегической ОВОС этой планировки изучается.
Мнение оппозиции о невыгодности проекта он комментировать не стал, объяснив, что не знает — что именно им в проекте не нравится и в чём состоит «невыгода» для города.
Поможет или повредит спасателям?
Разведение на разные уровни шоссейной и железной дорог как раз устранит один из серьёзных рисков для города, состоящий в вероятности столкновения автомобиля с составом, например, аммиака. Во-вторых, отсутствие переезда со шлагбаумом ускорит движение тех же спасательных машин в случае различных чрезвычайных ситуаций. Так оценил значение предстоящей реконструкции главный специалист бюро по урегулированию кризисов Восточного спасательного центра Виктор Сиверин.
Точнее, это была оценка именно первого этапа реконструкции. Привлекались ли спасатели к оценке и второго, на котором намерены уменьшить число прямых выездов из города на шоссе, Сиверин позавчера не знал. По его мнению, сборная дорога может добавить какие-то секунды ко времени прибытия спасателей на место ЧП или с непривычки вызвать замешательство у обычных водителей, но к новым дорожным схемам люди привыкают и серьёзных исков здесь он не видит.
Собеседник дал понять, что спасатели готовы помочь городу в его процедурах с общей планировкой.
Шоссейный департамент к моменту сдачи статьи в печать своих комментариев не прислал, обещав сделать это чуть позже. Возможно, там будет и какая-то новая информация относительно перспектив строительства объезда вокруг Силламяэ. Пока же известно, что эту затею дорожники из-за дороговизны — 50 миллионов евро — отодвинули до 2040-х годов.
Силламяэ: через или вокруг?
Самая крупная в этом году государственная инвестиция в дороги – строительство развязки между шоссе Таллинн-Нарва и пересекающей его железной дорогой в Силламяэский порт – вызывает ожесточенные споры.
В пределах Силламяэ скоростное шоссе Таллинн-Нарва – обычная городская улица с тремя перекрестками. Еще в 2012 году Департамент шоссейных дорог (ДШД) поделился с местным самоуправлением своими планами реконструировать шоссе, построив развязки, которые разделят местный и транзитный транспортные потоки, однако Силламяэское горсобрание тогда с этим не согласилось.
Горсобрание приняло решение заняться планированием объездной дороги, поскольку интенсивное движение автомобилей, в том числе и больших фур, негативно отражается на безопасности и окружающей среде, рассказывает «ДД» депутат Олег Култаев. Того же мнения придерживались и многие силламяэсцы: около четырех тысяч подписей было собрано в поддержку строительства объездной дороги.
В решении горсобрания подчеркивалось, что в будущем нагрузка на шоссе, скорее всего, возрастет. Так и вышло: в 2015 году среднесуточная нагрузка в пределах Силламяэ, по данным Дорожного регистра, составляла 8375 автомашин, из них около 10 процентов – автобусы и большегрузный транспорт.
Но теперь местные власти согласны с ДШД: шоссе необходимо реконструировать, построив три сложные развязки. А как же объездная дорога? На нее денег нет, и в ближайшее время не предвидится. «Я спросил у представителей департамента: в какую сумму обойдется реконструкция? Ответ – на оба этапа около 12 млн евро. А строительство объездной дороги сколько стоит? На этот вопрос ответа нет. Откуда же известно, что она дороже?» – размышляет Култаев.
Действительно, откуда? Мы обратились в департамент с просьбой назвать полную стоимость реконструкции шоссе и хотя бы приблизительную – строительства объездной дороги. Но руководитель строительного отдела Идаского региона департамента Анти Пальм назвал лишь стоимость первого этапа реконструкции – 7 729 407 евро, 85% – средства Европейского фонда согласия.
По поводу объездной дороги он ответил уклончиво: «Технического решения, на основании которого можно было бы точно оценить ее стоимость, не существует. В ходе составления тематической планировки были сделаны прогнозы, данные доступны на сайте Ида-Вируского уездного управления, но это очень приблизительные суммы».
Эти «приблизительные суммы» – 14-15 тысяч евро. По мнению советника уездной управы по развитию и планированию Тийта Тоотса, стоимость объездной дороги вполне сопоставима со стоимостью реконструкции шоссе, учитывая ее второй этап: «Прогнозы были сделаны в 2012 году, когда цены на строительство были выше».
Итак, точно ли строительство объездной дороги дороже – на сегодняшний день вопрос спорный, но первый этап реконструкции начнется уже летом: он включает в себя прокладку глубокого канала длиной около километра (по нему будет двигаться автотранспорт, а портовая железная дорога пройдет по виадуку).
Силламяэские садоводы опасаются, что прокладка канала лишит их воды из артезианских скважин. «Скважины не очень глубокие: когда их бурили, никто не знал, что рядом пророют канал, – говорит член садового кооператива «Спутник» Лилия Андреева. – Зачем нашему городку такая махина, как эта развязка? Наверняка власти делают это в угоду Силламяэскому порту».
«Ни одной аварии, связанной с тем, что шоссе пересекается с железной дорогой, у нас не было. Водителям особого неудобства поезда не доставляют: постояли три минуты перед шлагбаумом – и все. Железнодорожный транзит из России сократился вдвое – для чего же нужна развязка?» – недоумевает и депутат Култаев.
На вопросы «ДД» ответил руководитель по маркетингу Силламяэского порта Андрей Биров.
– Как вы относитесь к словам о том, что данный проект служит лишь интересам Силламяэского порта, но не интересам города?
– Не хочу комментировать глупости! Не мы инициировали это строительство. Если вы едете по скоростному шоссе, и вдруг железнодорожный состав перекрывает движение, это нормально? Проект прежде всего важен для города: он обеспечивает безопасность движения. Если бы проект был так нужен порту, порт и занимался бы строительством.
– Насколько проект актуален сейчас, когда количество транзитных поездов в порт сократилось?
– Это абсурдный аргумент. Порты строятся на тысячелетия, дороги тоже строятся не на три года: сейчас шесть пар поездов, а завтра, возможно, уже шестнадцать, сейчас у нас четыре терминала, а через десять лет их может стать больше.