Частный порт Эстонии: конкуренция или партнерство

В октябре 2005 года в Эстонии, в 25 км от российско-эстонской границы начал работу новый морской порт Силламяэ. В отличие от порта в Усть-Луге (Ленинградская область), возведение которого уже тянется около 10 лет, он построен всего за два года. Председатель совета директоров ОАО «Порт Силламяэ» (бывший премьер-министр Эстонии) Тийт Вяхи уверен, что рост грузопотоков между Россией и Европой гарантирует стабильную загрузку новых портовых терминалов. Свои соображениями о развитии «Силламаэ» Тийт Вяхи рассказал ИА «Росбалт».

— Порт Силламяэ расположен всего в нескольких километрах от строящего порта в Усть-Луге. Кроме того, недалеко расположен петербургский порт — крупнейший на Балтике. Не боитесь конкуренции со стороны России?

— Когда мы только начинали строить, мы попытались спрогнозировать будущее. Как оказалось, мы прогнозировали именно те события, которые разворачиваются сегодня: грузооборот между Европой и Россией сейчас составляет примерно 200 млн. тонн в год, а к 2030 году он возрастет до 400 млн. тонн. Эти грузы надо обслуживать. Я считаю, что не могут все грузы идти только через три порта: Мурманск, Усть-Луга и Санкт-Петербург. Естественно потребуется какая-то разновидность альтернативных транспортных сетей. То есть, мы начинали строить, потому, что были уверены в том, что наш прогноз будет воплощен в жизнь.

— Можно ли порт Силламяэ назвать прямым конкурентом порта Усть-Луга?

— Рыночная экономика как раз и базируется на конкуренции. Кто предложит более эффективные условия, тот и выиграет. Потому что, если нет конкуренции, то грузовладельцу придется доплачивать за неэффективность. Если же есть альтернативные возможности, то владелец груза выбирает тот порт, где он получит лучшее качество услуг с этой же ценой. То есть, поднимается конкурентоспособность российских экспортеров, которые смогут сократить свои расходы, получить более эффективную и более качественную логистику. Это же хорошо! Конечно, когда есть «одни ворота» и кто-то может их контролировать — это еще лучше. Так думают многие, и я бы этого хотел. Но это — не рыночная экономика. Сейчас грузовладельцы, которые приходят к нам, смотрят на наши тарифы, оценивают предложенные условия. Именно это я и называю конкуренцией.

— Порт Силламяэ начал работать в октябре текущего года. Как Вы видите развитие своего порта в ближайшей перспективе?

— Силламяэ — самый восточный порт на территории Евросоюза. Я думаю, что его можно назвать, в том числе, и самый западным портом России. Потому что у нас 50% российского капитала. Наш порт — самый крупный частный порт в Европе. Его территория — 600 га, глубина — 16 метров. Кроме того, порт имеет свою железнодорожную станцию, свои локомотивы и свою теплоэлектростанцию. У нас 6 причалов, а мощность порта по грузопотокам запланирована в 10 млн. тонн в год, но фактическая мощность инфраструктуры порта — около 20 млн. тонн в год. Чтобы достичь ежегодной мощности в 20 млн. тонн, нам требуются дополнительные работы по строительству новых терминалов или усилению мощностей существующих. И этим вопросом мы уже сегодня занимаемся. Мы думаем, что объем 10 млн. тонн в год мы получим где-то в течение 3-х лет, объем 20 млн. тонн мы, возможно, достигнем через 5 лет. Но, во многом, это зависит уже от транзитной политики России. Если Россия хочет закрыть границы и не пускать товары, то мы не будем так интенсивно инвестировать средства в этот проект. Ведь порт создан для обеспечения транзитных потоков между Россией и Европой.

Сейчас в порту работает только один терминал — по перевалке генеральных грузов. В первом квартале 2006 года, порт начнет перевалку нефтепродуктов и нефтехимии.

— Как вы намерены заманивать грузовладельцев?

Поскольку наш порт является частным, мы можем предложить грузовладельцам (инвесторам) выгодные условия. Порт Силламяэ задуман как порт-лэндлорд (landlord) — он сдает инфраструктуру в долгосрочную (до 99 лет) аренду с правом застройки независимым компаниям-операторам под строительство и развитие терминалов. Таким образом, инвесторы-грузовладельцы могут построить 100% свои терминалы и быть их единоличными хозяевами.

— Какой объем инвестиций в развитие порта еще потребуется?

— Деньги — это не самое главное. Самое главное, чтобы были транзитные потоки грузов. Мы не тратили много денег, и при этом получили серьезные мощности уже сегодня. Задание 2006 года — использовать порт, загрузить его по этим мощностям. В следующем году мы достигаем мощности 5 млн. тонн. Для выхода на мощности по перевалки 10 млн. тонн грузов в год, особых инвестиций не потребуется. Но для грузооборота — 20 млн. тонн в год, необходимы значительные средства. Отмечу, что деньги мы начинаем вкладывать только тогда, когда появятся грузовладельцы, которые потребуют новых мощностей.

— Есть ли у вас договоренности на транзит грузов через ваш порт?

— Соглашения о транзитных потоках, конечно, есть. У нас есть некоторые договоренности о поставках топлива с ближайших НПЗ — Киришского и Ярославского. Но вопросами поставки топлива занимаются нефтетрейдеры. Нефтяной терминал мы запускаем только в первом квартале 2006 года.
Кроме того, российская компания «ЕвроХим» (владелец кингисеппского завода «Фосфорит»), которая создала 100%-ю «дочку» в Эстонии, в следующем году, планирует организовать перевалку примерно 1 млн. тонн жидкой химии через терминал TankChem.
C весны следующего года начнутся регулярные пассажирские перевозки между финским портом Котка и Силламяэ. К нам обращаются владельцы крупных контейнерных международных линий, поэтому мы ведем переговоры с владельцами контейнерных терминалов.

По мнению экспертов сейчас у Российских портов режим по привлечению грузопотоков более благоприятный нежели у эстонских. Так, существует дифференциация железнодорожных тарифов, когда тариф на жд перевозку груза в отечественный порт в разы ниже нежели в иностранные. Во многом именно в этом и выигрывает отечественные порты. В случае вступления России в ВТО и выравнивания конкурентных условий преимущество отечественных портов по тарифам на железнодорожные перевозки, может быть утрачено.

Появление в Эстонии порта Силламяэ не является проблемой для российских портов, и, в частности, для деятельности порта Усть-Луга», — считает заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Светлана Макарова. Об этом она заявила в Санкт-Петербурга в ходе работы конференции «Балтийский транзит и экономическая безопасность». По мнению Макаровой, «если Россия обречена на экономическое развитие, то грузов хватит на оба порта».

Беседовала Татьяна Вильде, rosbalt.ru, 07.11.05